若是网约车新规细则确实依照京沪等地的征求意见稿那般落地实施，那么每天早晚高峰时段难以打到车，车价翻倍这种状况或许真的会变成常态。当管理思维仍旧停留在管理出租车的那个时代，所谓的创新最终必定会被扼杀在幼芽状态。

京人京车背后的排外逻辑

从事网约车的司机必须是京籍且所驾车辆为京牌，这是北京作出的规定，看上去是出于安全性及管理目的为之，实则是将服务行业跟户籍强制性关联到一起。对于本地户籍而言，从事服务行业在成本以及动力方面天然就有劣势，试问，愿意起早贪黑去接乘车订单的本地人能有多大比例呢？

暂且不说抛开户籍歧视这一情况，单单从资源配置这个角度去看，有大量满足京牌条件的人，这些人并不需要依靠跑网约车来维持生计，然而那些真正心甘情愿提供服务，并且对路况熟悉的外地司机，却被阻挡在了门外。这在本质上并不是在进行优质服务的筛选，而是通过户籍划分出了一道垄断的墙。

安全不能成为过度监管的借口

这几年，网约车确曾出现过一些问题，然而，并无数据能够证实它比传统出租车事故率更高。过去几年，在未规范运作的那段时期中，网约车借助技术手段达成了行程可追溯以及司乘互评，而这些恰恰是传统出租车长久以来所缺失的。

将安全当作理由，把户籍、排量、轴距这诸多不同方面的门槛进行叠加，从本质上来说，是凭借一个极端的具体事例去惩处整个行业。安全的确是至关重要的，然而其达成应当借助构建信用体系、严格审查犯罪记录以及有力强化平台责任这些方式来予以实现，可不应该让大量符合相关规定标准的交通运输工具被直接排除在正常运营范围之外。

私家车退出后的资源浪费

存在于网约车起始阶段时候的活力，是源自数量众多的私家车去顺路承接订单，进而使得社会当中闲置的资源被有效的盘活了。若是强制性地要求把车辆的属性变更成为处于营运状态的车辆，而有着八年就报废这种的硬性规定的话，会使得绝大多数的车主产生退缩心理进而不敢去做。一旦一辆属于家用的车辆转变成为营运类型的车辆，其剩余的价值会出现大幅度的缩水，并且保险方面的费用成为原来的两倍，那么谁还会心甘情愿地去从事这个呢？

这项政策等同于迫使网约车平台自行购车，自行雇佣司机，从原本轻资产的互联网平台转变为具有重资产属性的出租车公司。创新型企业最为忌惮的便是资产过度沉重，一旦发展到那种地步，所谓的共享经济便会徒有虚名直至消亡。

与大众创业万众创新的背离

国务院提出大众创业万众创新，其关键要点在于降低准入门槛，以此使得更多人能够获取参与市场的契机。在网约车司机群体当中，存在着相当比例的灵活就业人员，这些人员要么暂时难以寻觅到契合自身的工作岗位，要么期望借助业余时间来增添收入。倘若新政确有实施之举，那么这部分人的发展途径便会被完全阻断。

网约车平台自身本就是创新所产生的事物，诸如滴滴、易到这类，凭借技术来整合资源，进而打破了出租车行业的特许经营垄断局面。然而如今的地方细则，从本质上来说，是运用新的特许经营方式（户籍、车籍）去替换掉旧的特许经营方式，这般并非是管理，而是一种倒退行为。

出行需求只会被压抑而非解决

曾在北上广深生活过，对出行需求的规模之感，对早晚高峰打车难度之觉，每个参与日常通勤的人都有着深深的切身体会。在网约车问世之后，这些问题确实得到了一定程度的缓解，虽然在高峰期的时候会因溢价难以打到一辆足额不加价的正常车辆，但至少还是能够打到哪怕价格稍高的车。一旦新政落地实施，符合相关规定的车辆相应数量会急剧减少，那么运力出现的缺口由谁来进行填补呢？

依赖现有的出租车公司去开发软件吗，依靠他们来增加运力吗，过去几十年出租车牌照实施管制所产生的结果已然摆在那里，呈现出供不应求的状况，服务质量差，拒载的情况频繁发生，如今好不容易出现了鲶鱼，然而却要亲手将它制作成为咸鱼【。】。

平衡点到底在哪里

网约车的确是需要进行规范的，驾龄门槛方面，无犯罪记录方面，定期年检方面，营运保险方面，这些都是不存在问题的。然而，排量方面，轴距方面，户籍方面，这些与安全并无直接关联的条款，明显是利益博弈所产生的结果。政策制定者不可以仅仅只是盯着怎样去管死，而是需要去想明白究竟要一个怎样的出行市场。

对于消费者而言，其所需求的并非是京人京牌，于此同时，也并非是那种具备2.0排量的豪车，消费所追求的乃是安全、便捷以及价格合理。针对此情况而言，要是在新政实施以后，道路上行驶的网约车数量逐渐变得越来越少，并且打车所需费用变得越来越高昂，那么这样的一项政策究竟保护的是哪一方的利益呢？

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